O pessoal que não deixava o trem parar



 O que seria de um piloto de linha aérea sem o motorista do trator que reboca a aeronave antes do vôo?Simplesmente não daria pra ele voar.O mesmo acontece em uma ferrovia,não basta apenas ter a locomotiva,a linha,os vagões e o maquinista,existem alguns profissionais que raramente são lembrados mas suas funções dentro de uma ferrovia são de extrema importância,são eles os mecânicos,feitores,faxineiros,pessoal da via permanente,etc...

 Se uma locomotiva precisasse de manutenção era só chamar os mecânicos que eles resolviam,do mesmo modo que os trabalhadores de linha deixavam os latros,dormentes e desvios impecáveis.

 No ano passado eu frequentei alguns encontros de ferroviários da EFOM em São João del-Rei e todos os ex-maquinistas da bitolinha disseram que graças a turma da manutenção eles viajavam tranquilos pois não seria por falta de manutenção que o trem ficaria parado no meio de alguma viagem.Fiquem com algumas fotografias dessa turma que não deixava o trem parar...

Antigo Auto de Linha da bitolinha atravessando a Ponte do Rio Jacaré na linha do Paraopeba.Data e autor desconhecidos.




Locomotiva 60 da RFFSA com o guindaste engatado no fim do trem saindo de São João del-Rei pela linha de Antônio Carlos.Data e autor desconhecidos.



Trabalhadores com guindaste socorrendo uma locomotiva da bitolinha que tombou na linha.Data,local e autor desconhecidos.

Trabalhadores fazendo manutenção nas linhas em Ibituruna no início dos anos 1980.Foto do acervo de Hugo Caramuru.

Ferroviários (mecânicos,maquinistas,foguistas,etc...) na estação de São João del-Rei em maio de 1982.Autor desconhecido.

Ferroviários (mecânicos,maquinistas,foguistas,etc...) na rotunda de São João del-Rei em maio de 1982.Autor desconhecido.

Ferroviários (mecânicos,maquinistas,foguistas,etc...) na estação de São João del-Rei em maio de 1982.Autor desconhecido.

Ferroviários (mecânicos,maquinistas,foguistas,etc...) na estação de São João del-Rei em maio de 1982.Autor desconhecido.

Ferroviários (mecânicos,maquinistas,foguistas,etc...) na estação de São João del-Rei em maio de 1982.Autor desconhecido.

Ferroviários na estação de São João del-Rei em maio de 1982.Autor desconhecido.



Ferroviários (mecânicos,maquinistas,foguistas,etc...) na estação de São João del-Rei em maio de 1982.Autor desconhecido.



Ferroviários com a locomotiva Nº 21 na estação de São João del-Rei em maio de 1982.Autor desconhecido.

Ferroviários na estação de São João del-Rei em maio de 1982.Autor desconhecido.

Ferroviários em frente a locomotiva Nº 1 na estação de São João del-Rei provavelmente em maio de 1980.Autor desconhecido.

Ferroviários na estação de São João del-Rei em julho de 1980.Autor desconhecido.

Ferroviários na estação de São João del-Rei provavelmente em dezembro de 1980.Autor desconhecido.

Ferroviários no telhado da estação de São João del-Rei em abril de 1983.Autor desconhecido.

Ferroviários na estação de São João del-Rei em maio de 1982.Autor desconhecido.

Ferroviários trabalhando no girador da rotunda de São João del-Rei.Autor e data desconhecidos.

Ferroviários ao lado da locomotiva Nº 220 (bitola métrica) na rotunda de São João del-Rei.Autor e data desconhecidos.

Mecânicos em São João del-Rei.Autor e data desconhecidos.

Manutenção na locomotiva Nº 22 na oficina de São João del-Rei.Autor e data desconhecidos.

Ferroviários trabalhando na locomotiva Nº 68 na oficina de São João del-Rei.Autor e data desconhecidos.

Ferroviários trabalhando em um dos AMV's (desvio) da gare da estação de São João del-Rei provavelmente em 1984.Autor desconhecido.

Ferroviários em cima da locomotiva Nº 68 em São João del-Rei.Autor e data desconhecidos.

Trem VP (Via Permanente) retornando de algum trabalho entre São João del-Rei e Tiradentes.Foto de Bruno Campos.

A bitolinha e seu último serviço "significativo" antes da erradicação

 Muita gente inclusive eu de vêz em quando fica pensando em um motivo que justifique a paralização das operações comerciais da bitolinha em 1984.Não conheço uma pessoa que não sinta saudades ou tem curiosidade a respeito das viagens de trem no trecho entre Antônio Carlos e Aureliano Mourão (pra não extender a lista com Águas Santas,Barbacena,Lavras e Barra do Paraopeba).
 A ferrovia foi sendo erradicada aos poucos sendo a primeira parte o trecho de Barra do Paraopeba a Pompeu,alguns trechos foram alargados para bitola métrica,mas entre os principais motivos estavam o fato de uma locomotiva a vapor ser muito menos econômica do que uma a diesel,também pesou o fato de os mesmos locais atendidos pela ferrovia já estarem sendo conectados por estradas,só para se ter uma idéia o trem levava cerca de seis horas de Antônio Carlos até São João del-Rei e outras seis desta até Aureliano Mourão,é caro leitor você não leu errado,eram doze horas de viagem de Antônio Carlos até Aureliano Mourão,mas esse tempo todo é justificado facilmente se você procurar no programa Google Earth as marcas no terreno de onde ficava a linha da bitolinha,você vai reparar que haviam muitas curvas pra desviar de relevos altos evitando assim a construção de túneis,ou seja o trem não era um transporte rápido,talvêz por isso as pessoas estivessem preferindo viajar de ônibus ou carro,mas e as cargas?Bom,desde o começo o transporte de cargas sempre foi muito importante,os trens transportavam laticínios,tecidos,fumo,cereais,lenha,etc...
 Muita gente não sabe mas a bitolinha contribuiu e muito para a construção da Usina de Itaipu,mas como se ela está localizada sobre o Rio Paraná,na fronteira entre Brasil e Paraguai e a bitolinha jamais atravessou as divisas de Minas Gerais?Simples,os trens eram abastecidos com cimento em Barroso e chegando em Aureliano Mourão a carga era transferida para os trens de bitola métrica que seguiam para Maringá e de lá para a usina,porém com o término das obras as autoridades simplesmente deram a ordem para destruírem essa ferrovia centenária pois o trem já "não prestava mais" e era anti-econômico.Pois é,enquanto a ferrovia servia aos interesses do governo estava tudo certo,mas o governo não estava nem aí para a nossa história e o povo assistiu calado os dormentes e os trilhos sendo arrancados e a maioria das locomotivas sendo apagadas para sempre.
 As locomotivas a vapor podem até ser anti-econômicas,mas imagine se os trilhos tivessem sido preservados,poderiam fazer de vêz em quando trens especias para passeio ou turismo até Prados,Ibituruna,fazenda do Pombal,etc...
 A bitolinha veio para trazer o progresso,mas o progresso a destruiu.
 As fotos a seguir mostram como eram feitos os transportes de cimento da fábrica em Barroso até a baldeação em Aureliano Mourão,o último serviço cargueiro da bitolinha.

Trem dentro da fábrica de cimento Barroso.Foto de Vicente Ribeiro Thomaz.

vagões carregados de cimento na estação de Barroso.Autor desconhecido.

Locomotiva 40 com trem carregado de cimento na estação de Barroso.Autor desconhecido.

Locomotiva 40 com trem carregado de cimento na estação de Barroso.Autor desconhecido.

Até a locomotiva 22 transportava cimento,aqui ela está manobrando na estação de Barroso.Autor desconhecido.

A locomotiva 22 na estação de Barroso com a carga de cimento no "lombo" pronta para a viagem.Autor desconhecido.

Locomotiva 55 manobrando em Barroso.Autor desconhecido.

Reparo de última hora na locomotiva 41 no pátio da estação de Barroso.Autor desconhecido.

Saindo de Barroso o trem passava pela estação Engenheiro Pedro Magalhães.Foto de Paul Waters.



Trem com tração dupla liderado pela locomotiva 38 passando pela estação de Prados.Autor desconhecido.



Trem de cimento com locomotiva 37 passando pela estação de Tiradentes.Autor desconhecido.

A estação de São João del-Rei era parada obrigatória,não tinha como os trens passarem direto por ela,primeiro as locomotivas tinham que fazer a monobra no girador ou no triângulo de reversão para somente depois seguir para Aureliano Mourão,aqui a locomotiva 41 está com uma carga de cimento pronta para viagem em 1982.Autor desconhecido.

Trem com locomotiva 62 da bitolinha aguardando o trem da bitola métrica para a baldeação da carga de cimento na estação de Aureliano Mourão em 1979.Foto de Herbert Graf.

Trens com locomotivas da bitolinha e da bitola métrica prontas para a baldeação da carga de cimento na estação de Aureliano Mourão em 1979,depois a carga seguia para o estado do Paraná para ser usada na construção da Usina de Itaipú.Foto de Herbert Graf.

A Bitolinha na Revista

 Em novembro de 2010 recebi um e-mail do Alex Rossi da Revista "Trens e Ferrovias" no qual ele estava pedindo sugestão de alguma matéria sobre trens para sair na edição de dezembro da revista,claro que sugeri a nossa Bitolinha não apenas por ela ser da minha cidade natal (São João del-Rei) mas principalmente por seu valor histórico e suas características únicas,resultado,o Alex gostou e me disse que a matéria sairia na edição71.
 Bom,eu escrevi um texto e enviei algumas fotografias (com seus devidos créditos) para a matéria que eu achava que iria ocupar uma ou duas páginas,porém nada mais nada menos do que dezesseis páginas foram dedicadas a Bitolinha além de ter sido matéria de capa.Como venho dizendo desde o começo do blog,minha intenção é apenas a de ajudar a resgatar a memória ferroviária de EFOM e o fato dessa matéria ter sido capa de uma revista especializada é uma grande honra pra mim.

 Para quem tiver interesse em adquirir um exemplar dessa edição (e de outras também) é só acessar o site http://www.redetrem.com/ .

As Locomotivas

 Caros leitores,como já havia dito em uma postagem anterior,a Bitolinha da EFOM operou 3 tipos de locomotivas (com variações) em bitola de 760 mm,são elas as 4-4-0 (American),4-6-0 (Ten-Wheeler) e 2-8-0 (Consolidation) que foram fabricadas em sua maioria pela Baldwin Locomotives Works e algumas pela ALco e outras ainda montadas nas oficinas da EFOM,certo,mas como diferenciar esses modelos?Para isso existe a classificação White para locomotivas a vapor,por exemplo,uma locomotiva consolidation tem 2 rodas no truque guia seguidas por 8 rodas motrizes (tração) e não possuem um truque guia traseiro,daí a numeração 2-8-0,quanto a variação de um mesmo tipo de locomotiva,podemos tomar como exemplo as atuais locomotivas Nº 1 e Nº 22,sabemos que ambas são do tipo 4-4-0,mas a Nº 1 é inside-frame e a Nº 22 é outside-frame,explicar essa variação é complicado pra mim,mas observando as fotos abaixo dá para perceber que na variação inside-frame as braçagens são fixadas diretamente nas rodas,enquanto na outside-frame elas são fixadas nos contrabalanços que por sua vez transmitem o movimento para as rodas,as locomotivas inside-frame são visivelmente mais estreitas que as outside-frame,devida a essa característica muitos maquinistas que chegaram a trabalhar com as inside-frame relatam que era muito comum elas tombarem na linha por não possuirem um bom equilíbrio,esse problema as outside-frame não tinha já que são mais largas,isso possibilitava um melhor equilíbrio na estreita bitola de 760 mm da Bitolinha.
 Com relação a velocidade e força de tração,podemos dizer que as 4-4-0 são mais rápidas e menos potentes por isso tracionavam os trens expressos de passageiros,já as 2-8-0 são lentas mas muito fortes e eram usadas nos trens puramente cargueiros,quanto as 4-6-0,esse tipo foi o mais versátil pois essas locomotivas são mais forte que as 4-4-0 e mais rápidas que as 2-8-0 e eram usadas geralmente para puxar trens misto de carga e passageiros.É interessante notar que na época da erradicação (final dos anos 70 e começo dos anos 80) até as 4-4-0 estavam puxando trens só de carga,talvêz um sinal de que a Bitolinha estava com os dias contados.
 Por causa da força de tração,os trens de socorro eram geralmente feitos por locomotivas 2-8-0 por essas serem as mais fortes.

Locomotiva inside-frame 4-4-0 Nº 1 no começo da década de 1980 no pátio da estação de São João del-Rei.Autor desconhecido.

Locomotiva inside-frame 4-4-0 Nº 1,detalhe da braçagem fixada diretamente na roda.Autor desconhecido.

Locomotiva inside-frame 4-4-0 Nº 1 de frente já dentro do museu ferroviário de São João del-Rei em 2010,note como ela é alta e estreita,esse era o motivo de tantos tombamentos na linha.Foto de Thiago Lopes de Resende.

Locomotiva outside-frame 4-4-0 Nº 22 na estação de São João del-Rei no começo da década de 2000 ou final de 1999.Autor desconhecido.

Locomotiva outside-frame 4-4-0 Nº 22 em Tiradentes no ano de 2010,detalhe da braçagem fixada nos contrabalanços das rodas.Foto de Thiago Lopes de Resende.

Locomotiva outside-frame 4-4-0 Nº 22 vista de frente parada na estação de Tiradentes no ano de 2010,perceba como essa variação é mais larga que a inside-frame.Foto de Thiago Lopes de Resende.

Trem de socorro com locomotiva 2-8-0 Nº 66 no pátio da estação de São João del-Rei.Foto de Herbert Graf.

Locomotiva 2-8-0 Nº 70 em 1972,essa era a locomotiva mais forte da bitolinha.Foto de Guido Motta.

Trem misto com locomotiva 4-6-0 Nº 41 saindo da estação de São João del-Rei pela Av. Leite de Castro.Foto de Herbert Graf.

Locomotiva 2-8-0 Nº 60 tracionando um trem cargueiro em frente a estação de Barroso.Autor desconhecido.

Trem expresso com locomotiva 4-4-0 Nº 21 em algum lugar do trecho São João del-Rei a Antônio Carlos.Autor desconhecido.

Trem misto com locomotiva 4-6-0 Nº 40 em algum lugar do trecho São João del-Rei a Antônio Carlos.Autor desconhecido.

Locomotiva 2-8-0 Nº 69 em cima de um vagão prancha da RFFSA.Autor desconhecido

Trem misto com locomotiva 4-6-0 Nº 39,essa locomotiva não existe mais.Foto de Charles Small.